La deuxième partie de la table ronde était consacrée à la dimension “aval” et opérationnelle des yachts, une fois mis à l’eau. Elle rassemblait Nicolas Mior, en charge du yachting chez l’assureur Jutheau-Husson, Patrick Coote, directeur Europe de la maison de courtage Northrop & Johnson, et Pierrick Devic, courtier charter chez Fraser Yachts. Rebondissant sur les remarques précédentes, Nicolas Mior a confirmé que le fait d’opter pour des solutions technologiques innovantes et à vocation écologique ne posait pas de problème pour assurer un yacht, bien au contraire. Son constat était même plutôt que les assureurs y étaient favorables car cela traduisait aussi un état d’esprit, les armateurs s’orientant sur de tels investissements ayant à cœur de bien gérer et entretenir leurs unités.
Ainsi, sans crainte d’avoir des primes d’assurance plus élevées, il n’était pas inenvisageable que des yachts plus propres puissent au contraire bénéficier d’une sorte de bonus écologique. Questionnés sur la perception du marché sur l’éventuelle valeur ajoutée, à court comme à long terme, de yachts plus éco-responsables, MM. Devic et Coote ont fait un constat plutôt sans appel. Pierrick Devic a expliqué que Fraser Yachts avait souhaité depuis trois ans promouvoir la thématique auprès de ses armateurs et capitaines, mais que la situation restait celle de la problématique de “la poule et l’œuf”, l’offre du marché étant plus qu’insuffisante pour conduire les clients charter à avoir un choix à faire entre des yachts “polluants” et “propres”. Dans ces conditions, estimer une différence de tarifs entre ces deux catégories pour un même profil relevait de la gageure. M. Coote a pour sa part expliqué, graphe à l’appui, que le marché n’était même pas encore entré dans sa phase “early adopters”, et que s’il fallait comparer avec l’adoption du photovoltaïque, le temps d’attente pouvait être encore long. Tous deux ont néanmoins émis une note d’optimisme, espérant qu’avec de nouvelles unités plus éco-responsables arrivant sur le marché, l’effet d’entrainement pourrait se faire rapidement sentir. Car tous ont convenu que la valeur ajoutée d’une plaisance “verte” serait bien réelle à moyen terme, en particulier dans le cadre de l’évolution des Zones à Émissions Contrôlées (Emission Control Areas) mises en exergue par l’OMI, et qui pourraient englober prochainement l’ensemble de la Méditerranée, ainsi que pour répondre aux attentes des jeunes générations, beaucoup plus sensibles à ces questions que leurs aînés.
La conclusion de cette table ronde, mélange de désarroi sur la situation actuelle tout en se voulant farouchement optimiste, se trouve peut-être dans la synthèse proposée en fin de session par M. Espen Oeino, architecte naval : qu’il s’agisse de zones protégées, de taxe carbone ou de carburants alternatifs, M. Oeino a estimé que les évolutions ne pourraient s’accélérer qu’en fonction de volontés politiques.
Soulignant, à titre d’exemple malheureux, comment la crise ukrainienne avait précipité l’augmentation des prix des carburants fossiles, il a insisté sur le fait que l’adoption par un plus grand nombre de solutions décarbonées ne pourrait se faire que si un équilibre économico-écologique peut être envisagé, allant de pair avec le développement d’infrastructures adaptées et l’ambition des pouvoirs publics de conduire la transition énergétique par des choix clairs et assumés permettant aussi que les surcoûts qui y sont liés soient plus facilement assimilables à l’usage.
La 9e édition du Monaco Energy Boat Challenge organisé par le Yacht Club de Monaco se déroule du 4 au 9 juillet 2022, avec le soutien de la Fondation Prince Albert II. Il rassemblera une trentaine d’équipes venues de plus de 15 pays, et proposera, outre les traditionnelles compétitions sur plan d’eau, une exposition mettant en avant des solutions innovantes destinées à réduire l’impact environnemental de la propulsion des bateaux.
